Interurban Vehicle (IUV) и Немецкий Аэрокосмический Центр (DLR) разработали концепцию транспортных средств среднего и высшего класса. IUV сочетает в себе топливный элемент, батарею и новые подходы к управлению энергопотреблением, сообщает electrive.com.

Концепт-кар имеет длину пять метров, ширину два метра и вмещает пять человек. В качестве «межгородского транспортного средства» пятиметровый автомобиль оптимизирован не для внутригородского движения, а для поездок между городами и даже на большие расстояния. Согласно объявлению, IUV предназначен для «безэмиссионного и комфортного вождения на большие расстояния до 1000 километров».

Что касается концепции привода, DLR выбрала комбинацию аккумулятора и топливного элемента, которую в сообщении называют «подключаемым гибридом топливного элемента». По определению это не совсем правильно, так как и батарея, и часть привода на топливных элементах используют один и тот же электродвигатель, и он не разделен на две полные системы привода, каждая со своим собственным накопителем энергии и двигателем, как в случае с гибридом. Однако с таким обозначением становится понятен принцип: аналогично, например, Mercedes GLC F-Cell, аккумулятор также можно заряжать по кабелю, что невозможно в Hyundai Nexo и Toyota Mirai.

Однако батарея IUV больше, чем у обычных подключаемых гибридов внутреннего сгорания: ее энергоемкость составляет 48 кВтч. Аккумулятор устанавливается в задней части автомобиля. Водородные баки вместимостью 7,5 килограмма установлены в днище кузова, где у обычно BEV находится аккумуляторная батарея. Топливный элемент в передней части автомобиля имеет мощность 45 кВт, чего должно быть достаточно для удовлетворения потребностей в энергии на крейсерской скорости. Электродвигатели производят в общей сложности 136 кВт, поэтому разница должна компенсироваться аккумулятором.

Чтобы достичь запаса хода в 1000 километров, управление энергопотреблением также было максимально эффективным. Для этой цели была разработана система хранения на основе гидрида металла, которая использует часть разницы давлений между баком с водородом при 700 бар и топливным элементом при 5 бар для выработки дополнительного холода и кондиционирования воздуха – это значительная энергия, которая может не браться из батареи (ред).

Кроме того, есть и более классические меры эффективности, такие как облегченная конструкция — пустой IUV весит менее 1600 кг. «Конструкция кузова IUV весит всего 250 кг, что примерно на четверть меньше, чем обычно в этом сегменте транспортных средств», — говорит руководитель проекта Себастьян Форер из Института автомобильных концепций DLR в Штутгарте. Это стало возможным благодаря использованию пластмасс, армированных волокном, но в соответствующих местах также используются алюминий и материалы из различных слоев. Но дизайн также адаптирован к этому: «Здесь конструкции выполняют несколько функций. Конструкция пола, например, используется для проведения электричества и передачи данных в дополнение к несущей способности всех надстроек автомобиля», — говорит Форер. «Это устраняет необходимость в дополнительных кабельных линиях и еще больше снижает общий вес».

Транспортное средство, показанное на фотографиях, представляет собой передвижной демонстратор — другими словами, интерпретацию того, как команда DLR могла представить возможный кузов на технологической платформе. Конечно, возможны и другие концепции кузова. Тем не менее, демонстратор служит для другой цели: «Демонстратор дает первое впечатление о том, как автомобиль может выглядеть на практике», — говорит Форер. «Это также облегчило разработку ключевых компонентов и технологий и позволило провести их измерение и исследование на испытательном стенде. Он показывает, где есть возможности для улучшения и чего можно достичь в будущем с партнерами из промышленности и исследований».

Author: Chris Randall